Helsingin Sanomien pääkirjoitusta on FB:ssa esitelty eräänlaisena totuutena. Sitä on paikallaan kommentoida mm. siksi, että Turun strategiajohtaja Timo Aro on myötäillyt Helsingin Sanomien pääkirjoitusta. Hän kannattaa raitiotiehanketta – virkansa ja vakaumuksensakin puolesta. Jälkimmäinen ei ole synti, mutta on paikallaan tietää se.
Helsingin Sanomien ja Turun kaupungin suhde elää aina ajassa, jota sävyttää ”not invented here” (ei keksitty täällä) -trauma. Pääkaupungin suurimman sanomalehden on aika ajoin vaikea elää sen kanssa, että Turussa oli kaupunkikulttuuria satoja vuosia ennen Helsinkiä. Tämä jännite on journalistisesti merkittävä. Esimerkiksi Länsirata on jopa HS:lle kyseenalainen investointi. Mitä hyvänsä Turussa tehdäänkin, Helsingin Sanomilla on oma kulttuurinsa käsitellä turkulaisia ja Turkua.
HS suorastaan tuputtaa ennen kuntavaaleja Turussa tehtäväksi raitiotieratkaisua, jossa kehutaan tamperelaisten nopeutta ja jopa Vantaan kykyä mennä Turun ohi. Onko tämä HS:n asia? Ainakin se on meidän turkulaisten asia.
Timo Aron mukaan raitiotien kannattavuutta ei voi mitata vain taloudellisilla määreillä. Ei tietenkään! Mutta vastuullisten päättäjien on aivan ensimmäiseksi pohdittava sen taloudellisia puolia. Seuraavan valtuustokauden investointiohjelma infraan on 882 miljoonaa euroa ja tilaohjelman investoinnit 488 miljoonaa euroa. Yhteensä nämä tekevät 1370 miljoonaa euroa, eikä lukuihin sisälly raitiotieverkosto.
Ominaista Turun viime aikojen hankejohtamiselle on ollut kustannusarvioiden ylittymiset, viivästykset ja rahoituslaskelmien puutteellisuus – esimerkkeinä HS:n journalismin suosikki Funikulaari ja Logomon silta, josta lienee tulossa uusi rautatieasema ilman kaupunkisuunnittelua ja rullaportaita.
Aron mukaan raitiotiessä ei ole kyse vain liikennehankkeesta, vaan se sitoo yhteen kaupungin muita kehittämishankkeita yhdeksi kokonaisuudeksi. Oikein! Raitiotieverkostolla on samanlainen vaikutus kuin pienoissähköjunalla, joka saadaan joululahjaksi. Mikään ei sen jälkeen riitä. Raiteita ja junia on saatava lisää. Eli tämä ekspansiivinen ominaisuus on syytä tiedostaa ja se maksaa. Laajentuminen on erityisen merkittävää naapurikuntien kannalta, minkä Helsingin metron laajentuminen Espooseen ja raitiotien poikittainen Jokerilinja todistavat. Ne vastustivat raiteita ankarasti, kuten Turunkin naapurikunnissa Raisiossa, Naantalissa ja Kaarinassa epäillään raitiotietä. Tämän turkulaiset voivat oppia pääkaupunkiseudulta, jossa aivan erityisenä piirteenä on suuri rautatieverkosto kauko-, tavara- ja lähijunaliikennettä varten. Raiteita Turussa on olennaisesti vähemmän.
Aron mukaan raitiotien kaltaisella hankkeella on mahdollistaa ehkäistä sosiaalista eriytymistä ja segregaatiota haavoittuvimmassa asemassa olevilla asuinalueilla. Tämäkin on totta, mutta raitiotien pääperustelu tai edes yksi kolmesta pointista ei voi olla segregaation ehkäiseminen. Segregaatio tarkoittaa eri sosiaalisten ryhmien eriytymistä toisistaan omille alueilleen kaupungin sisällä. Eriytymistä voidaan ehkäistä edullisemmin muilla tavoilla kuin raitiotie.
Ja edelleen Aron mukaan raitiotielinjaus ohjaa vahvasti tulevaa kehitystä. Suuri osa rakentamisesta keskittyy alueille, joissa ratikka jo kulkee tai tulee kulkemaan. Tästäkin voi olla samaa mieltä, mutta Turun talousalueella pitäisi löytää yhteinen seudullinen näkemys. Turku on nyt valmistellut asiaa tähän saakka ilmeisesti sellaisessa käsityksessä, että naapurikunnat eivät ole kiinnostuneet raitiotiestä. Niille tarjoutuu sitten joskus se vaihtoehto, jonka Turku on valinnut. Voisi olla kauaskantoisempaa löytää ennalta yhteinen näkemys seudullisesta raitiotiestä ja paljon muustakin.
Kokoomuksen Turun kuntavaaliohjelmassa helmikuulta 2025 todetaan ”Tehdään päätös raitiotieinvestoinnista, kun parhaillaan laadittava toteutussuunnitelma on valmistunut, edellyttäen realistisia kustannus- ja tuottolaskelmia sekä valtion osallistumista hankkeeseen 30 prosentin osuudella, kuten muissakin kasvavissa kaupungeissa.” Raitiotien kannattajat voivat lukea tätä tulkinnanvaraisesti kirjoitettua tekstiä siten, että se tukee raitiotiehanketta. Taloudelliset varaumat lievittävät epäilyjä ja vastustusta. Mutta tekstiä voi lukea myös siten, että päätös tehdään vasta sitten, kun kaikki on selvitetty. Raitiotien vastustajille tämä ei tässä vaiheessa riitä.
Ilman raitiotieverkostoon kohdistuvaa investointia Turun velkataakka nousee ensi valtuustokaudella noin 1,9 miljardiin, jolloin se olisi noin 9300 euroa per asukas. Erityisesti suurilla kaupungeilla on tapana jakaa riskejä ja toimintoja kaupunkikonsernin yhtiöihin tai yhteistoimintamuotoihin (kuntayhtymät). Kun raitiotieinvestoinnin kustannukset lisätään yo. investointiohjelmaan, velkataakka nousee aivan omaan luokkaansa.
On hyödyllistä keskustella raitiotiehankkeesta, mutta on odotettava valmistelujen tietoja ja kustannuksia. On myös pantava merkille, ettei valmistelussa ole toista vaihtoehtoa. Vain raitiotie ja sekin vanhanaikaisena. Translohr STE 4 on ranskalaisen Lohr Industrien kehittämä kumipyöräinen raitiovaunujärjestelmä, jossa on yksi kisko. Sen kustannus on vain kolmannes perinteisestä raitiotievaunujärjestelmästä kevyempine ratajärjestelyineen.
Olennaisinta on nyt turvata turkulaisten mahdollisuus äänestää myös kuntavaalien jälkeen raitiotieverkoston investoinnista ja sen vaihtoehdoista. Hyvän valmistelun periaatteiden mukaisesti on tarjolla oltava myös toinen vaihtoehto.